بعد مضيق هرمز... الصين أمام معضلة ملقا

ففي أي صراع حول تايوان، قد تُقطع مسارات النفط إلى الصين من دون حاجة إلى حصار بحري مباشر. ولن تحتاج الولايات المتحدة لتحقيق ذلك إلا إلى أداتين: دفع الكلفة على بكين إلى مستويات تخرجها من سوق التأمين، وتحذير الدول المطلة على المضيق من أن تسهيل تدفق النفط إلى الصين سيجر عليها كلفة أخرى، أثقل وأشد إيلاما.

كشفت حرب إيران بوضوح أن النقل البحري يعتمد على التأمين، ومن دونه تبقى السفن راسية في الموانئ. فمع اندلاع القتال، قفزت أقساط التأمين ضد مخاطر الحرب على السفن العابرة لهرمز من نحو 0.25 في المئة من قيمة هيكل السفينة إلى ما بين 3 و10 في المئة. وحتى عند الحد الأدنى من هذا النطاق، تضخم قسط التأمين لناقلة متوسطة الحجم تبلغ قيمتها 250 مليون دولار من 625 ألف دولار إلى 7.5 ملايين دولار للرحلة الواحدة، ما جعل العبور غير مجد تجاريا.

لكن ما شل الحركة فعليا كان التصنيف الجديد عالي المخاطر الذي أصدرته "لجنة الحرب المشتركة" التابعة لـ"رابطة سوق لويدز". فاللجنة، التي تضم مكتبي تأمين غربيين، تصدر توجيهات اعتادت السوق العالمية الالتزام بها، بما في ذلك شركات التأمين البحري الصينية نفسها.

إلى جانب غياب التمثيل الصيني داخل هذه الهيئة، فإن أكثر ما يقلق بكين هو اتساع النفوذ الذي تتمتع به "لجنة الحرب المشتركة". فعندما اندلعت حرب إيران، لم يحتج الأمر سوى تعميم واحد حتى وُضعت البحرين والكويت وعمان على قائمة المناطق الخطرة، وأُلحقت بها جيبوتي أيضا، رغم أن رصاصة واحدة لم تطلق هناك. والسبب أن جيبوتي تقع عند مضيق باب المندب، الذي هدد الحوثيون، حلفاء إيران، بإغلاقه. وهكذا كان مجرد التلويح بهجوم كافيا لتقفز الأقساط عشرين ضعفا، من نسبة رمزية لا تتجاوز 0.05 في المئة إلى 1 في المئة من قيمة هيكل السفينة.

ويمكن أن ينسحب المنطق نفسه على أزمة تايوان. فتقويض الجدوى التجارية للعبور عبر ملقا لن يتطلب أكثر من إقناع السوق بأن الصراع قد يتسع إلى بحر الصين الجنوبي، ومنه إلى شريان النفط الرئيس في آسيا.

ولسوء حظ الصين، قد لا يحتاج إدراج مضيق ملقا على قائمة "لجنة الحرب المشتركة" إلى أكثر من ذريعة واهية. ففي عام 2005، وضعت اللجنة المضيق ضمن مناطق مخاطر الحرب، استنادا إلى تقرير مثير للجدل عن تهديدات إرهابية تستهدف حركة الشحن الإقليمي. وسرعان ما تهاوت مصداقية تلك المزاعم، لكن الأقساط بقيت مرتفعة لأكثر من عام، وبلغت 0.4 في المئة من قيمة هيكل السفينة وآلاتها.

وانطلاقا من هذه السابقة، لا يستبعد أن تعد اللجنة أي حرب حول تايوان تهديدا مباشرا لمضيق ملقا. فالشراكة الدفاعية الكبرى التي وقعتها جاكرتا وواشنطن في أبريل/نيسان، وما تتيحه للولايات المتحدة من وصول أوسع إلى المياه والأجواء الإندونيسية، تقرب المضيق من دائرة أي صراع محتمل، وتيسر على اللجنة تبرير إدراجه مجددا على قائمتها.

تحاول بكين الالتفاف على "معضلة ملقا". فهي تمتلك مخزونا استراتيجيا يقترب من 1.4 مليار برميل من النفط، وأنشأت بدائل برية تشمل خطوط أنابيب من ميانمار وكازاخستان وروسيا بطاقة إجمالية تقارب 1.5 مليون برميل يوميا. لكن هذه الكمية تبقى محدودة جدا إذا ما قيست بنحو 7.9 مليون برميل تعبر المضيق يوميا في طريقها إلى الصين. وإلى ذلك، تستطيع بكين نظريا تحويل مسار ناقلاتها عبر مضيقي سوندا أو لومبوك، لتجاوز ملقا بالكامل.

هذه الحلول البديلة يمكنها المساعدة في تفادي أزمة محصورة بمضيق ملقا، لكنها لا تعالج التهديد الأكبر لأمن النفط الصيني، وهو تهديد لا يحظى بما يكفي من الانتباه. فأقساط التأمين الإضافية المرتبطة بمخاطر الحرب لا تلاحق السفينة في المياه التي تعبرها فحسب، بل ترافقها حتى ميناء الرسو.

تقدم حرب أوكرانيا نموذجا لما يمكن أن يحدث مع النفط المتجه إلى البر الرئيس الصيني، مهما تغير مساره. فقبل تسعة أيام من الغزو الروسي الشامل عام 2022، أدرجت "لجنة الحرب المشتركة" التابعة لـ"رابطة سوق لويدز" بعض المياه الروسية والأوكرانية، بما فيها البحر الأسود، ضمن المناطق عالية المخاطر. وبحلول أبريل من العام نفسه، اتسعت القائمة لتشمل جميع المياه الإقليمية الروسية، بما في ذلك الموانئ الروسية كافة. وفي ذروتها، بلغت أقساط التأمين ضد مخاطر الحرب في موانئ روسيا على البحر الأسود ما بين 1 و1.2 في المئة.

وإذا أقدمت الصين على غزو تايوان، فقد تجد محطاتها النفطية الكبرى في نينغبو وشنغهاي وتشينغداو نفسها أمام المنطق التأميني ذاته. عندها، قد تقفز أقساط التأمين ضد مخاطر الحرب على ناقلة تبلغ قيمتها 300 مليون دولار من مستوى زمن السلم، أي 150 ألف دولار سنويا، إلى 3 ملايين دولار، استنادا إلى سابقة أوكرانيا التي بلغت فيها الأقساط 1 في المئة من قيمة هيكل السفينة. وهذا ارتفاع يعادل عشرين ضعفا، وعبء قد لا يقبل بتحمله إلا قلة من المشغلين التجاريين.

قد يكون الحل البديهي أن تطور الصين منظومتها الخاصة للتأمين ضد مخاطر الحرب، كي لا تبقى رهينة للويدز. وهذا ما تسعى إليه بكين فعلا، عبر توسيع دور "نادي الصين للحماية والتعويض"، وهو جهة مدعومة من الدولة للتأمين على المسؤولية البحرية، ودعم إنشاء تجمع تأميني متخصص في هونغ كونغ لتغطية السفن الصينية في الخليج.

لكن هذه الجهود ما زالت محدودة التأثير حتى الآن. فعندما اندلعت حرب إيران، لم يكن مجمع هونغ كونغ للتأمين ضد مخاطر الحرب، رغم دعم خمس شركات تأمين له، يغطي سوى عشر سفن، وبقدرة اكتتابية لا تتجاوز مليار دولار من هونغ كونغ. أي نحو 130 مليون دولار أميركي للوثيقة الواحدة، وهو سقف لا يغطي حتى هيكل ناقلة نفط حديثة واحدة، تتراوح كلفة استبدالها بين 200 و300 مليون دولار.

وهنا يبرز دور "أسطول الظل" الصيني، الذي يعتقد أنه يضم ما بين 900 و1,300 ناقلة متقادمة ترفع "أعلام الملاءمة" وتعمل بتأمين خارج منظومة لويدز. وأتقن هذا الأسطول عمليات نقل الشحنات من سفينة إلى أخرى في عرض البحر، بما يساعد على طمس منشأ النفط. وهو اليوم القناة الرئيسة التي يتدفق عبرها الخام الروسي والإيراني والفنزويلي إلى المصافي الصينية. وفي عام 2025، نقل إلى الصين ما يقدر بنحو 2.6 مليون برميل يوميا، أي نحو 22 في المئة من إجمالي وارداتها. وفي حال اندلاع صراع حول تايوان، فالأرجح أن تسعى بكين إلى توسيعه على نطاق أكبر.

لكن "أسطول الظل" لا يقدم حلا بقدر ما يشكل ثغرة أشد تعقيدا. فبدلا من ملاحقة السفن فرادى، ركزت واشنطن على تفكيك الشبكة التي تبقي الناقلات الخاضعة للعقوبات قادرة على الحركة، من المفتشين والوسطاء إلى سجلات الأعلام والبنوك. وفي مايو/أيار 2025، فرضت الولايات المتحدة عقوبات على شركة "سي سي آي سي سنغافورة"، وهي شركة تفتيش مرتبطة ببكين، بعدما ضُبطت وهي تزور وثائق لإخفاء شحنات نفط إيراني متجهة إلى مصاف صينية. وفي غضون أيام، جمدت بنوك محلية حساباتها.

ينسحب الضغط نفسه على الطرف المتلقي. ففي أوقات السلم، غالبا ما تضع شركات النفط الحكومية الصينية الكبرى حماية عملياتها العالمية فوق إغراء الخام الأرخص سعرا. وعندما فرضت واشنطن عقوبات على "روسنفت" و"لوك أويل" في أكتوبر/تشرين الأول 2025، أوقفت شركات النفط الصينية "سينوبيك" و"المؤسسة الوطنية الصينية للنفط البحري" و"بتروتشاينا" خلال أسابيع واردات الخام الروسي المنقول بحرا، خشية أن تمتد إليها العقوبات بدورها. فالتصنيف الأميركي لا يعطل شحنة بعينها فحسب، بل يبعث برسالة إلى البنوك وشركات التأمين والتجار مفادها أن مواصلة التعامل قد تكلفهم حق الوصول إلى نظام المقاصة بالدولار.

وفي زمن الحرب، قد تدفع بكين عمالقة النفط لديها إلى تجاهل هذه التحذيرات ومواصلة استلام الشحنات الخاضعة للعقوبات. غير أن ذلك سيعرض هذه الشركات، على الأرجح، لعقوبات أميركية مباشرة. وحينها، لن تبقى المشكلة محصورة بالنفط الخاضع للعقوبات، بل ستطال الواردات الاعتيادية من موردين غير خاضعين للعقوبات، مثل دول الخليج. فتمويل هذه الواردات وتأمينها سيغدوان أكثر صعوبة، مع خشية البنوك الكبرى وملاك السفن وشركات التأمين من الوقوع في مخالفة للعقوبات بمجرد التعامل معها.

وهذا سيدفع بكين إلى الاعتماد أكثر على "أسطول الظل"، وهو مسار التفافي لا يصمد إلا إذا ظل ملاك السفن الأجانب والوسطاء والبنوك على استعداد لنقل تلك البراميل تحت وطأة عقوبات متواصلة. وتراهن واشنطن على أن قلة منهم فقط ستقدم على هذه المجازفة.

لقد شيدت الصين أكثر اقتصاد أخضر طموحا في العالم، لكنها ظلت أسيرة نقطة ضعف جيوسياسية قديمة: حاجتها إلى نقل النفط عبر مياه لا تسيطر عليها. كشفت أزمة إيران أن نقطة الاختناق الحقيقية ليست مضيقا بحريا فحسب، بل سوق التأمين وقوائم العقوبات والدولار.

كان هو جينتاو يخشى أن تمنع السفن الحربية الناقلات من العبور. أما ما ينبغي أن يؤرق شي جينبينغ اليوم، فهو إعادة تقييم غربية لمخاطر نقل النفط إلى الصين من الأساس.