إلى متى تستطيع إيران أن تُسلّح هرمز؟

ويهدف العراق إلى رفع طاقة أحد خطوط أنابيبه إلى مليون برميل يوميا خلال عام، كما يعتزم إنشاء خط جديد يربط حقوله الجنوبية بالمسارات القائمة المؤدية إلى الأردن وسوريا وتركيا، ويقول راهول تشودري، من شركة "ريستاد إنيرجي" الاستشارية، إن عقود المشروع، الذي ستبلغ طاقته 2.5 مليون برميل يوميا، يجري منحها حاليا، ومن المتوقع إنجازه خلال أربعة أعوام، وبحلول عام 2030، قد يصبح من الممكن تحويل خمسة ملايين برميل إضافية من النفط الخام يوميا بعيدا من هرمز.

ومع ذلك، ستبقى كمية مماثلة بلا طريق بديل، كما أن جميع هذه الحلول معرضة للتعثر، فقد تعرقل المخاطر الأمنية والخلافات العابرة للحدود المشروعات العراقية، وكثير من خطوط الأنابيب المرسومة على الورق لا يرى النور أبدا.

أما الناقلات المغادرة من ينبع إلى آسيا، فعادة ما تعبر مضيق باب المندب، حيث تصبح عرضة لهجمات الحوثيين المتحالفين مع إيران.

ويمكن للنفط السعودي أن يسلك قناة السويس أو خط أنابيب سوميد المصري، غير أن هذا الطريق قد لا يكون آمنا هو الآخر. ففي 29 يوليو/تموز، أصابت طائرة مسيرة ناقلة في دمياط، الميناء الواقع قرب قناة السويس.

وقد تهاجم إيران، أو الجماعات الحليفة لها، أي بنية تحتية جديدة تخشى أن تنتقص من أهمية هرمز.

وترى باربرا ليف، التي عملت على سياسة الشرق الأوسط في إدارة جو بايدن، أن إيران ستكون أقل ميلا إلى استهداف هذه المنشآت إذا انتهى الصراع بتسوية تفاوضية، لكن استمرار خطر الهجمات قد يرفع تكاليف التأمين والتمويل لهذه المشروعات.

أما إعادة توجيه المنتجات المكررة، فهي أشد صعوبة. فقد صدرت دول الخليج عبر هرمز العام الماضي قرابة خمسة ملايين برميل يوميا من البنزين والديزل وأنواع الوقود الأخرى، ولا توجد خطوط أنابيب برية بديلة لنقل هذه المنتجات.

وتخطط السعودية لإنشاء خط من هذا النوع ضمن مشروع لزيادة طاقة الممر الشرقي الغربي بمقدار مليوني برميل يوميا، إلا أن المشروع لا يزال في مراحله الأولى، وسيتطلب توسعة مماثلة في طاقة ميناء ينبع.

ويرسل العراق إلى سوريا ألف شاحنة من زيت الوقود يوميا، مقارنة بعشر شاحنات قبل الحرب. لكن هذا الخيار بطيء وباهظ الكلفة. وقد حققت سوريا إيرادات عبور تراوحت بين 15 و20 مليون دولار من هذه الحركة وحدها منذ اندلاع الصراع، أما بناء مصاف جديدة خارج الخليج، فسيتطلب وقتا أطول من إنشاء خطوط الأنابيب، فضلا عن كلفة تصل إلى مليارات الدولارات.

تبلغ المشكلة ذروتها في الغاز الطبيعي المسال، الذي تكاد قطر تنفرد بتصديره، فلا يوجد خط أنابيب مخصص له قيد الإنشاء، ولم تنشر أي دراسات جدوى لمشروع من هذا النوع، ويمكن لقطر، من الناحية النظرية، مد خطوط أبسط لنقل الغاز إلى عمان، لكنها ستحتاج إلى حمل كميات تضاهي ما كانت تنقله خطوط "نورد ستريم" الروسية إلى أوروبا.

أما الخيار الأبعد احتمالا، فيقتضي إعادة إنشاء مجمع تسييل الغاز القطري بأكمله على ساحل بحر العرب.

ومع ذلك، لا يخلو المشهد من فسحة أمل، فمعظم المستوردين يستطيعون، بمرور الوقت، تقليص اعتمادهم على الإمدادات العابرة لهرمز، وقد تدفع سنوات من الأسعار المرتفعة إلى إضافة ما بين مليوني وثلاثة ملايين برميل يوميا من الأميركتين ومناطق أخرى.

ولا تزال مصافي التكرير الصينية تملك طاقة فائضة كبيرة، كما يشهد قطاع الغاز الطبيعي المسال أسرع توسع في تاريخه، ولذلك، ستضعف قدرة إيران على التأثير في الأسعار العالمية قبل نهاية هذا العقد.

غير أن قبضتها على جيرانها الخليجيين لن تتراجع بالوتيرة نفسها، ولا يقتصر السبب على أن حصة كبيرة من صادراتهم من الطاقة ستظل معتمدة على هرمز لسنوات، فكثير منهم يعتمد على المضيق في الواردات أيضا، وتستورد دول الخليج العربية 95 في المئة من حاجتها إلى الحبوب، لكن السعودية وحدها تملك مرافق جيدة لمناولة الشحنات السائبة، وهي لا تكفي لإمداد المنطقة بأسرها.

كما أن نقل كميات ضخمة من الحبوب أو خام الحديد أو البوكسيت برا ليس خيارا عمليا، فسفينة واحدة من طراز باناماكس تحمل 60 ألف طن من الحبوب، وهي حمولة تحتاج إلى نحو ألفي شاحنة لنقلها.

ويتمثل أحد الحلول الواضحة في إنشاء مزيد من شبكات السكك الحديد الإقليمية، غير أن بناءها سيستغرق وقتا طويلا ويتطلب نفقات باهظة، وقد تراوحت كلفة مشروعات سكك حديد التعدين السابقة في أستراليا، والتي أقيمت عبر تضاريس صحراوية مماثلة، بين 12 و15 مليون دولار للكيلومتر الواحد، وبناء على ذلك، قد تبلغ كلفة خط يمتد من البحر الأحمر إلى قطر 25 مليار دولار أو أكثر.

وتملك دول الخليج مخزونات استراتيجية من الحبوب تكفي عادة لتغطية ما بين أربعة وستة أشهر من الطلب، لكن لا توجد مخزونات مماثلة من السلع المنقولة في الحاويات، مثل الأغذية الطازجة والأدوية والأجهزة المنزلية.

ويقع أكبر ميناء حاويات في المنطقة، وهو جبل علي، داخل الخليج، وتبلغ طاقته نحو 20 مليون حاوية نمطية بطول عشرين قدما سنويا، أما أكبر ميناء خارج المضيق فهو جدة، بطاقة تبلغ 7.5 مليون حاوية نمطية، ويقول أليكسيس إيلندر، من شركة كبلر للبيانات، إن الميناء كان يعمل بالفعل بطاقة تقترب من حده الأقصى قبل الحرب.

يشير تحليلنا، إذن، إلى أن إيران ستظل قادرة على استخدام هرمز سلاحا لبعض الوقت، وعلى جني الأموال منه أيضا، وقد يؤدي تفاوت تعرض دول الخليج للمخاطر إلى اختلافها في حجم التنازلات التي يمكن أن تقبل بها مقابل استئناف حركة سفنها، فقد ألمحت قطر إلى احتمال موافقتها على رسوم مؤقتة، في حين تبنت دول أخرى موقفا أكثر تشددا، وحتى الإمارات، المعروفة بصرامة موقفها، بدأت تخفف لهجتها، إذ استأنفت بعض تجارتها مع إيران، وفتح دبلوماسيو البلدين قنوات للحوار.

وإذا افترضنا أن إيران ستحتفظ بسيطرتها على هرمز، فما مقدار العائد الذي يمكن أن تجنيه منه؟

زعم نائب إيراني في يونيو/حزيران أن بلاده تحصل على ما بين 1.5 ومليوني دولار عن كل سفينة تعبر المضيق، ويعني ذلك إيرادات تتجاوز 35 مليار دولار سنويا، إذا استقرت حركة الملاحة عند نحو 70 في المئة من مستوياتها قبل الحرب.

لا يمكن أخذ هذا الرقم على محمل الجد

الرقم مذهل، لكنه بعيد عن التصديق، فالرسوم المفروضة تحت تهديد السلاح، في سوق لا يملك المتعاملون فيها بديلا، لن تصمد بعد تسوية تسمح بعودة حركة الملاحة إلى مستويات قريبة من المعتاد.

وينص مشروع قانون قدم إلى البرلمان الإيراني في يونيو/حزيران على احتساب الرسوم وفقا لحجم الشحنة وقيمتها ونوع السفينة، مع شرط واحد: أن تبقى الرسوم أدنى من كلفة ثاني أفضل مسار بديل، وقد تختلف الأسعار أيضا بحسب جنسية مالك السفينة أو مستأجرها.

ويشير شاهين إيراني نجاد، من شركة "جي إس إس آي" الاستشارية المتخصصة في مخاطر الدول، إلى أن مقترحا تشريعيا آخر يحدد رسما متوسطه ثلاثة يوروهات للطن في المياه الإيرانية، ويوروهان في المياه الدولية. ويقدر الإيرادات المستقبلية المتوقعة بمبلغ أكثر تواضعا، يتراوح بين ملياري وثلاثة مليارات دولار سنويا.

ومع اتساع القدرة على تجاوز هرمز، ستتراجع هذه الإيرادات، لكن بنسب متفاوتة، فقد تحصل ناقلات النفط الخام قريبا على رسوم أقل، في حين قد تظل ناقلات المنتجات النفطية والغاز الطبيعي المسال وسفن الشحن السائب معرضة لرسوم أعلى لسنوات.

ويتوقف استمرار هذه الإيرادات على قدرة شركات الشحن واستعدادها للدفع. ويقول ريتشارد ميد، من مجلة "لويدز ليست" المتخصصة في شؤون الملاحة، إن كثيرا من الشركات ستقبل الدفع على الأرجح ما دامت الرسوم معلومة مسبقا، ويسهل تسديدها، وتبقى أدنى من أقساط التأمين ضد مخاطر الحرب، لكن حساباتها ستتغير إذا نجحت السفن مرارا في عبور المضيق من دون أن تدفع لإيران.

وهنا تبرز مفارقة، حيث تحتاج إيران إلى سلام مع الولايات المتحدة كي يعمل نظام الرسوم، لكنها ستضطر، في الوقت نفسه، إلى مواصلة مهاجمة الناقلات التي ترفض الامتثال، حتى تضمن تحصيل الرسوم، الأمر الذي قد يجعل الحفاظ على السلام شديد الصعوبة.

وفي السيناريو الأكثر تفاؤلا، قد تتخلى إيران عن الرسوم بوتيرة أسرع مما تمليه مصالحها المالية، ويقول ميد إن هدفها الاستراتيجي يبدو أقرب إلى الحفاظ على حضورها في السوق وترسيخ دورها حارسا للبوابة من السعي إلى تعظيم الإيرادات.

أما الاحتمال الأكثر قتامة، فهو أن تسعى إيران إلى إقامة ترتيب أطول أمدا لإدارة المضيق، سواء من خلال إطار ثنائي مع عمان، أو منظومة للخدمات البحرية، أو نظام للتصاريح.

 وقد صدم خصوم إيران مقدار السهولة التي استولت بها على سلاحها الجديد، ويبدو أن قبضتها على هرمز مرشحة لأن تدوم أطول من الحرب نفسها.